Lkw-Ladeinfrastruktur: Eine Aufgabe für Regionen und Kommunen?

Rund ein Viertel aller Treibhausgasemissionen in Deutschland gingen 2024 nach Angaben des Umweltbundesamtes auf das Konto des Verkehrs, der damit hinter der Energiewirtschaft den unrühmlichen zweiten Platz einnimmt. Der Straßengüterverkehr mit rund 30 Prozent aller verkehrsbedingten Treibhausgasemissionen hat daran wiederum einen erklecklichen Anteil. Um die Klimaschutzziele einhalten zu können, ist eine zügige weitere Absenkung der Treibhausgasemissionen auch im Verkehrssektor folglich unerlässlich.

Auf dem Dekarbonisierungspfad des Verkehrs kommt dabei der Elektromobilität eine Schlüsselrolle zu, da ihre Emissionen schon mit dem heutigen Strommix deutlich niedriger sind. Die Entwicklung geht hier rasant voran: Bereits 2025 machten Pkw mit batterieelektrischen Antrieben rund 20 Prozent aller Neuzulassungen in Deutschland aus, Tendenz weiter steigend. 

Auch bei den Nutzfahrzeugen steigt die Zahl klimafreundlicher Antriebe stetig an. Nach Zahlen der Landesagentur für neue Mobilitätslösungen und Automotive Baden-Württemberg (e-mobil BW) lag der Anteil der E-Lkw bei allen neu zugelassenen Lkw mit mehr als 3,5 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht im September 2025 bereits bei rund 12 Prozent. Damit diese Fahrzeuge jedoch flächendeckend eingesetzt werden können, ist eine leistungsfähige und verlässliche Ladeinfrastruktur unabdingbar.

LKW-Ladeinfrastruktur: Wirtschaftliche Bedeutung und logistische Realität

Die Elektrifizierung auch des Straßengüterverkehrs ist damit nicht länger eine Zukunftsvision. Mit steigender Marktdurchdringung batterieelektrischer Lkw wird die Zahl der täglichen Ladevorgänge deutlich ansteigen. Anders als bei Pkw lassen sich diese Ladevorgänge allerdings nicht beliebig verschieben oder verdichten, da Lkw festen Routen, engen Zeitfenstern und gesetzlichen Lenk- und Ruhezeiten unterliegen. Zudem haben Lkw einen größeren Energiebedarf und deutlich kürzere Standzeiten. Eine unzureichende Ladeinfrastruktur würde folglich unmittelbar zu betriebswirtschaftlichen Nachteilen führen – etwa durch Wartezeiten, Umwege oder die eingeschränkte Einsatzfähigkeit der Fahrzeuge.

Im Alltag werden E-Lkw an unterschiedlichen Orten geladen: im eigenen Betriebshof, bei Logistikpartnern oder an öffentlichen Ladepunkten entlang der Strecke. Depotladen – etwa über Nacht – spielt dabei eine wichtige Rolle, reicht jedoch allein nicht aus. Insbesondere im Fernverkehr und bei wechselnden Einsatzorten sind öffentliche Ladepunkte unverzichtbar, um Reichweiten zu verlängern und die Einsatzflexibilität zu gewährleisten.

Besondere Anforderungen an das Lkw-Laden

Der Ausbau der Lkw-Ladeinfrastruktur kann dabei mit dem bereits bekannten Ausbau für Pkw nicht gleichgesetzt werden. Tatsächlich unterscheiden sich beide Systeme grundlegend. Elektrische Lkw benötigen deutlich höhere Ladeleistungen, oft im Bereich mehrerer Hundert Kilowatt bis hin zu Megawatt-Ladesystemen. Damit gehen besondere Anforderungen an Netzanschlüsse und Sicherheitsstandards einher. Das ohnehin schon unter hohem Ausbau- und Ertüchtigungsbedarf stehende Stromnetz wird auch daher nochmals zusätzlich belastet werden.

Eine vor diesem Hintergrund im Auftrag des Ministeriums für Verkehr erstellte „Bedarfs- und Standortanalyse zum  flächendeckenden Laden von E-Lkw in Baden-Württemberg“ kommt zu dem Schluss, dass alleine in Baden-Württemberg ein Anstieg der Ladestopps auf über 55.000 pro Tag im Jahr 2035 zu erwarten sein wird. Daraus resultieren rund 13.800 Ladepunkte für Lkw an circa 1.700 Standorten im öffentlichen Raum; auf Betriebsgeländen und in Depots werden laut der Studie über 95.000 tägliche Ladestopps an über 34.000 benötigten halböffentlichen und privaten Ladepunkten erwartet.

Der Ladebedarf verteilt sich dabei innerhalb des Landes räumlich erheblich: Neben den zu erwartenden deutlichen Schwerpunkten an Bundesfernstraßen (insbesondere entlang beziehungsweise unweit der Autobahnen A5, A6 und A8) werden auch in Industrie- und Gewerbegebieten, Logistikhubs sowie Umschlagplätzen leistungsfähige und öffentlich zugängliche Ladepunkte benötigt. 

Die zentrale Rolle der Regionen und Kommunen

Ohne strategische Planung, ohne die aktive Mitwirkung aller relevanten Akteure und ohne die Einbindung der Wirtschaft wäre dieses Ausbauziel kaum zu erreichen. Das Verkehrsministerium hat hierzu eine Taskforce ins Leben gerufen, in der die maßgeblichen Player einbezogen sind: Neben der Speditions- und Logistikwirtschaft sowie den Übertragungs- und Verteilnetzbetreibern sind auch der Städte- und der Gemeindetag Baden-Württemberg sowie die kommunalverbandlich verfassten Regionalverbände vertreten.

Dabei setzt das Verkehrsministerium bei der Identifizierung der für Ladepunkte geeigneten Standorte auf die Expertise der Regionalverbände in der räumlichen Planung und Bewertung von Standortqualitäten. Ausgehend von der Bedarfs- und Standortanalyse besteht die Aufgabe der Regionalverbände unter anderem nun darin, im Schulterschluss mit den Kommunen auch die aus deren Sicht geeigneten Standorte für Ladepunkte zu ermitteln und in regionalen Entwicklungskonzepten im Sinne eines Standortkatalogs zusammenzustellen. 

Für die Regionalverbände sind die Kommunen mit ihrer großen Ortskenntnis dabei unerlässliche und wichtige Partner: Sie kennen die lokalen Verkehrsströme, die Bedarfe der ansässigen Unternehmen und die infrastrukturellen Rahmenbedingungen vor Ort weit besser als die Regionalverbände. Oft sind Kommunen mit ihren kommunalen Stadtwerken überdies nicht nur Energieversorger, sondern auch Netzbetreiber und damit ebenfalls wichtige Akteure bei der Suche nach schnell realisierbaren Standorten.

Regelt das nicht der Markt?

Standortanfragen von Unternehmen, die Lkw-Ladeparks betreiben möchten und nach Flächen in Baden-Württemberg suchen, sind bei Baden-Württemberg International (bw-i), der Standortagentur des Landes, keine Seltenheit. 

Sollen ausschließlich Ladepunkte ohne zusätzliche Infrastruktur wie Toiletten, Überdachung oder gastronomische Angebote realisiert werden, können diese aufgrund der Genehmigungsfreiheit auch ohne Mitwirken der Kommunen entstehen – im Zweifel auch dort, wo Ladeinfrastruktur beispielsweise aus kommunalentwicklungspolitischen Gründen nicht geeignet erscheint.

Die von Regionalverbänden und Kommunen gemeinsam vorzunehmende Standortsuche bietet daher mehr Chancen als Risiken. So kann direkt Einfluss auf die Standorte für die Ladeinfrastruktur genommen sowie diese auch an die aus kommunaler Sicht bestgeeigneten Standorte gelenkt werden. Gleichzeitig eröffnet der bevorstehende Ausbau Chancen für die kommunale Entwicklung, etwa durch die Attraktivierung von Gewerbestandorten, die Reduzierung von Emissionen und Lärm sowie neue Wertschöpfung.

Wann geht es los und wie geht es weiter?

Mit der Erarbeitung der Standortkonzepte werden die Regionalverbände noch im ersten Quartal 2026 beginnen und zügig den Kontakt zu den Kommunen in ihrer Region aufnehmen. Die innerhalb eines Zeitraums von zwei Jahren zu erarbeitenden Konzepte werden dabei auch auf Bestreben des Gemeindetags und der Arbeitsgemeinschaft der Regionalverbände ausdrücklich nicht verpflichtend, sondern sind als Angebotsplanung für das Land und die Betreiber zu verstehen. Nur dann werden diese auch vor Ort Akzeptanz erzeugen.

Am Ende erhält das Land Baden-Württemberg damit einen landesweit flächendeckenden Standortkatalog und ein Instrument, um für einen möglichst schnellen Hochlauf der Elektromobilität im Straßengüterverkehr seine Förderprogramme vor allem auf solche Standorte auszurichten, die hinsichtlich ihrer Netzintegration realisierbar, aus verkehrlicher und aus raumordnerischer Sicht am besten geeignet sowie – last, but not least – akzeptiert sind. 

Autor 

Matthias Proske ist Verbandsdirektor des Verbands Region Karlsruhe. Er ist zudem einer der Sprecher der Arbeitsgemeinschaft der Regionalverbände.