Brückenbau im Schnelldurchlauf

Brückensanierungen ziehen sich oft über Jahre hin. Umleitungen, Staus, Zusatzkosten und Ärger vor Ort sind die Folge. An der Murrbrücke bei Marbach will das Land nun einen anderen Weg gehen: Statt eines langwierigen Neubaus unter Verkehr soll die neue Brücke in nur 75 Tagen entstehen. Für Baden-Württemberg ist das ein Pilotprojekt mit Signalwirkung.

Brücken sind zu einem Symbol für den Sanierungsstau in Deutschland geworden. Viele Bauwerke stammen aus einer Zeit, in der Verkehrsmengen, Fahrzeuggewichte und Belastungen deutlich geringer waren als heute. Auch die Murrbrücke bei Marbach stammt aus dem Jahr 1956. Sie weist altersbedingte Mängel auf und enthält Spannstahl, der als empfindlich gegenüber Spannungsrisskorrosion gilt. Damit gehört sie zu den Bauwerken, die im Rahmen des Brückenerhaltungsprogramms des Landes ersetzt werden müssen.

Gerade für Städte und Gemeinden ist die Frage entscheidend, wie sich solche Ersatzneubauten organisieren lassen, ohne den Verkehr über lange Zeiträume lahmzulegen. Genau hier setzt das Projekt in Marbach an. Das Regierungspräsidium Stuttgart will dort erstmals in Baden-Württemberg eine Brücke in Schnellbauweise realisieren. „Die Murrbrücke ist für Baden-Württemberg ein Pilot“, sagt Andreas Klein, Leiter des Baureferats West im Regierungspräsidium Stuttgart. „Sie soll als Blaupause zeigen, dass sich Ersatzneubauten mit einem hohen Fertigteilanteil deutlich schneller umsetzen lassen.“

Laut einer Difu-Studie von 2023 gilt jede zweite kommunale Straßenbrücke als marode. Die Rheinbrücken zwischen Mannheim und Ludwigshafen sind zwar Bundesstraßen, stehen aber sinnbildlich für die Brücken-Misere: täglich von über 140.000 Fahrzeugen genutzt, jahrzehntelang vernachlässigt. Abriss und Neubau sind sehr kostspielig und langwierig – die Folgekosten durch Staus und Umleitungen für Pendler und Wirtschaft der Region kommen noch obendrauf. Foto: Adobe Stock

Mehr als nur eine Brücke aus Fertigteilen

Der Begriff „Expressbrücke“ taucht in der öffentlichen Kommunikation zwar prominent auf. Tatsächlich steckt dahinter aber mehr als nur der Einsatz vorgefertigter Bauteile. Nach Angaben des Regierungspräsidiums werden bei der Murrbrücke rund 80 Prozent des Bauwerks als Fertigteile vorbereitet. Das verkürzt die eigentliche Bauzeit auf der Baustelle massiv. Doch das allein erklärt das Konzept noch nicht.

Neu ist auch, dass die Baufirma deutlich mehr Spielraum bekam als bei einem klassischen Verfahren. Das Regierungspräsidium legte nicht jeden Planungsschritt im Detail fest, sondern überließ es dem Unternehmen, ein Gesamtkonzept zu entwickeln: also nicht nur die Bauweise, sondern auch den Ablauf, die Flächeninanspruchnahme und die Abstimmung mit Natur- und Hochwasserschutz. „Zum Pilot gehört nicht nur der Einbau der Fertigteile“, sagt Klein. „Es geht um das Gesamtkonzept: Wie entwickelt man mit einer Baufirma eine Brücke, die schnell gebaut werden kann und zugleich Naturschutz, Hochwasser und Verkehrsführung berücksichtigt?“ Damit unterscheidet sich das Projekt deutlich von konventionellen Ersatzneubauten. Dort liegt häufig bereits ein fertiger Entwurf vor, bevor die ausführende Firma ins Spiel kommt. In Marbach dagegen floss das Know-how des Unternehmens früh in den Prozess ein. Das Ziel war nicht nur Tempo, sondern auch eine Lösung, die unter den örtlichen Bedingungen überhaupt praktikabel ist.

Brückenbau: 75 Tage statt eineinhalb oder zwei Jahre

Besonders auffällig ist die geplante Bauzeit. Während beim ursprünglich gedachten Vorgehen von einer Bauphase von bis zu zwei Jahren ausgegangen wurde, soll die neue Murrbrücke nun in 75 Tagen unter Vollsperrung entstehen. Gebaut wird ab Ende Juli bis Mitte Oktober 2026. Für viele Betroffene klingt eine Vollsperrung zunächst drastisch. Tatsächlich ist sie aber ein zentraler Bestandteil des Konzepts.

Denn der Neubau neben dem Bestand und anschließend der Abriss der alten Brücke hätten nicht nur mehr Zeit gekostet. Auch die Eingriffe in den Naturraum wären größer gewesen. Die Murrbrücke liegt an einer sensiblen Stelle nahe der Mündung der Murr in den Neckar. Hochwasserfragen, Naturschutzbelange und der Umgang mit zusätzlichen Flächen spielten deshalb von Anfang an eine wichtige Rolle. „Wenn wir die Maßnahme konzentriert unter Vollsperrung umsetzen, ist der Eingriff in den Naturraum deutlich geringer als bei einem längeren Bau neben dem Bestand“, sagt Klein.

Hinzu kommt ein praktisches Argument: Wer neben einer bestehenden Brücke baut, arbeitet langsamer und unter schwierigeren Bedingungen. Das Bestandsbauwerk muss gesichert werden, Bauflächen sind knapp, Abläufe werden komplizierter. Die Vollsperrung ist deshalb nicht bloß eine harte Zumutung für den Verkehr, sondern aus Sicht der Planer die Voraussetzung dafür, die Bauzeit überhaupt so stark zu verkürzen.

Schneller bauen kostet mehr – aber langes Bauen auch

Ganz ohne Haken ist das Verfahren allerdings nicht. Der hohe Fertigteilanteil verteuert das Bauwerk. Nach Angaben des Unternehmens liegen die Kosten einer solchen Schnellbauweise etwa 20 bis 30 Prozent über denen eines konventionellen Neubaus. Für Kommunen ist das ein gewichtiges Argument, gerade in Zeiten knapper Kassen.

Allerdings endet die Rechnung nicht beim reinen Baupreis. Längere Sperrungen verursachen ebenfalls Kosten – nur oft an anderer Stelle. Buslinien müssen umgeplant werden, Unternehmen leiden unter Umwegen, Lieferverkehre verlieren Zeit, Anwohner sind länger belastet. „Schnellbauweisen mit hohem Fertigteilanteil sind teurer“, sagt Klein. „Man muss aber immer gegenrechnen, welche Kosten durch lange Sperrungen, Umleitungen und Eingriffe sonst entstehen.“ Gerade für Städte und Gemeinden ist das ein wichtiger Punkt. Denn die Auswirkungen von Baustellen werden vor Ort besonders stark gespürt. Wenn zentrale Verbindungen monatelang oder gar jahrelang eingeschränkt sind, entsteht schnell politischer Druck. Ein Verfahren, das hohe Anfangskosten mit geringeren Folgekosten verbindet, könnte deshalb für manche Standorte attraktiv sein – vor allem dort, wo es keine gute Umfahrung gibt oder die Verkehrsbeziehungen besonders sensibel sind.

Ein Modell mit Grenzen

Ob die Schnellbauweise künftig Standard wird, ist trotzdem offen. Klein sieht in Marbach klar ein Modell für weitere Brückenersatzneubauten, betont aber zugleich die Grenzen der Übertragbarkeit. Nicht jede Brücke eignet sich für ein solches Verfahren. Entscheidend sind unter anderem die Spannweite, die Lage im Verkehrsnetz, die Möglichkeiten für Umleitungen und die Randbedingungen vor Ort. Wo Umfahrungen gut funktionieren und der Zeitdruck geringer ist, kann ein klassischer Bauablauf weiterhin sinnvoller sein.

Trotzdem dürfte Marbach genau beobachtet werden. Denn das Projekt steht für einen Perspektivwechsel im Brückenbau: weg von langen Bauzeiten als scheinbar unvermeidlichem Schicksal, hin zu der Frage, ob sich Planung, Bauweise und Abstimmung so neu organisieren lassen, dass Infrastruktur schneller erneuert werden kann. Wenn das gelingt, wäre das nicht nur für das Land ein Erfolg. Auch viele Kommunen dürften dann genauer hinschauen.